[TOMDRD59]

Mesdames messieurs bonjour,

Après de longues années d’absence sur le forum, je suis de retour et j’ai décidé de créer un post sur ce système de suralimentation : le turbo(compresseur).

Vous pourrez bien sur étoffer ce post.

Un peu d’histoire :

Le brevet du turbocompresseur fut déposé en 1905 par Alfred Buchi et une des premières applications vacantes fut le moteur d’un avion de reconnaissance élaboré par Auguste Rateau.



Principe de fonctionnement :

Allé, entrons dans le vif du sujet, comment qu’ça marche ? ... Pour faire simple, un moteur à besoin de carburant (essence), de comburant (air) et d’énergie électrique (étincelle) pour fonctionner, et rejette des gaz d’échappement, ceci étant perdu.

Le principe du turbo et d’utiliser ces gaz d’échappement en les obligeant à a actionner une turbine se trouvant sur leurs passage dans le conduit d’échappement.
Cette turbine étant relié à un axe et qui supporte à son autre extrémité une autre turbine appelée compresseur, celle-ci à pour but d’aspirer l’air ambiant (gaz frais) et de le comprimer dans le circuit d’admission.
Ces gaz frais comprimé s’échauffent naturellement sous la pression et prennent donc plus de places (principe du ballon de baudruche gonflé au dessus d’un radiateur).
On aura donc moins de molécule d’oxygène dans un même volume que si ces gaz étaient frais !!!
D’où l’intervention de l’intercooler ou échangeur, celui-ci est simplement greffé sur le circuit d’admission et à pour unique but de refroidir les gaz frais compressé.
Petit schéma afin de mieux digérer la chose :





Organe de contrôle et de fonctionnement du turbo :

La wastegate.



Celle-ci à pour but d’orienter les gaz d’échappement vers la turbine d’échappement ou le conduit d’échappement afin de faire prendre de la vitesse ou ralentir le turbo et ce pour réguler la pression de suralimentation.

Capteur de pression.

Celui-ci vérifie que la pression de suralimentation dans le conduis d’admission reste dans les valeurs souhaité par le constructeur. Ces valeurs oscillent entre 0.3 bar et jusqu’a 3 bars sur les véhicules « classique » de nos jours.
Les pressions sont soient exprimé de façon relative ou absolu, c'est-à-dire, comme l’air ambiant est à 1 bar de pression, 1 bar de pression relative équivaut à 2 bars en pression absolu, je parlerais toujours en pression relative.

Le circuit de lubrification.

Un turbo à une vitesse de fonctionnement comprise entre 100000 et 200000 tr/min et pour les plus performant 290000 tr/min. Autant vous dire que le palier qui supporte l’axe des turbines en prend plein la tète, il faut donc le lubrifier pour éviter tout grippage, sur un moteur 4 temps la lubrification est assuré par des durites qui sont alimenté par l’huile moteur et la pompe à huile.
Pour le moteur 2 bennnhhh…. ????? va falloir trouver… .

La dump valve.



Le fameux Pscchhiiiiiiiiiiittttttt des voitures de rallye. Gaz ouvert à fond le turbo nous donne l’air comprimé recherché, problème lorsque l’ont ferme les gaz, cet air vient « rebondir » contre le papillon des gaz (boisseau chez nous) et gênera l’arrivée du nouvel air comprimé.
La dump servira simplement à la fermeture des gaz de mettre ce « surplus d’air accumulé » en dehors du circuit d’admission .

Typologie des turbos :

Plus un turbo présente un gros diamètre plus il sera réactif à haut régime, à l’inverse, un petit turbo sera réactif uniquement en bas régime. Comment choisir? Par a rapport à la cylindrée (merci à flogpr).
C’est aussi une des contraintes de ce système de suralimentation comparé au compresseur volumétrique qui lui permet un comportement linéaire.
Pour palier à ce problème de plage d’utilisation réduite, les ingénieurs ont inventé la géométrie variable, c’est tout simplement la turbine d’échappement qui est composé d’ailettes orientable selon le régime moteur et le débit de gaz d’échappement dans le but de faire prendre les tours plus vite au turbo et générer donc plus rapidement de la pression de suralimentation.

Adaptation au 2 temps :

Ça existe déjà, c’est sur, reste à foire la fiabilité et si le gain est réel.
Plusieurs problèmes techniques nous limitent :

Tout d’abord les joints tant au niveau carburation, bas moteur et haut moteur.
Il nous faudrait de nouveaux joints plus adéquats aux pressions élevées.

La lubrification du Turbo en elle même.
Pompe à huile et circuit d’huile supplémentaire.

L'’implantation de la turbine d’échappement.
Afin de ne pas gêner le comportement moteur d’origine on oubli l’implantation en amont voir sur la détente donc plutôt sur le tube de fuite de notre « marmite ».

L'’implantation du turbo en lui même.
Faire un cadre autour du moteur et non un moteur pour le cadre.

Les modifications du kit.
Revoir les rapports volumétrique à la baisse afin d'éviter le cliquetis, revoir les transferts, diagrammes, accord du pot de détente, allumage,...

Les réglages, essai, test de fiabilité, mise au point.
Ils faut du temps, du temps, du temps, un banc, et surtout de l’argent… et du temps…...

Je pense avoir déjà bien entamer le sujet voir même fait le tour, j'espère que ça aidera certaines personnes dans leurs projet, voir en motivera d'autre.

N'hésitez surtout pas a apporter vos connaissances et à très vite

Ce message a été modifié par TOMDRD59 - 24/07/2015 - 16:23.

[fGk]

Je ne comprends pas trop l'interet vu les performances des moteur maintenant 😎

Ceci étant dis , ce n'est pas pour critiquer mais je donne un avis et t'encourage egalement a aller au bout du projet.

Et en pratique , as-tu commencé ?😇

[TOMDRD59]

L'interet est d'avoir encore plus de puissance et suivre des nouvelles pistes.

Pour ma part, je ne compte pas monter de turbo sur ma titine fa

L'interet est d'avoir encore plus de puissance et suivre des nouvelles pistes, nos moteurs c'est un peu la préhistoire quand même, à part augmenter les cylindrées des kits on a rien réinventer, donc pourquoi pas...

Pour ma part, je ne compte pas monter de turbo sur ma titine faute de moyen et surtout de temps.

C'est simplement pour aider des personnes et les peut être les motiver à suivre de nouvelles pistes.

[fGk]

Oui mais comme les constructeurs ont pour but d'éteindre les conceptions moteur 2 temps ...

[TOMDRD59]

Et les préparateurs de pousser encore plus loin les performances de moteurs...

[diversidad]

A choisir pour faire quelque chose d'un peu novateur dans le domaine de la 50cc je travaillerais plutot sur l'adaptation d'un système d'injection plutot que sur la suralimentation.

Et si vraiment la sural t'interesse, pourquoi ne pas se pencher vers un compresseur volumétrique plutot que vers un turbocompresseur? Sur un deux temps ca a à mon avis plus d'avantage.

Pense à une chose aussi, ton air comprimé chauffe dans le turbo, il va donc falloir le refroidir, là encore c'est compliquer de poser un échangeur.

[flo gpr]

de toute façon , je ne pense pas qu'il y ai des turbo dimensionner correctement pour tourner sur des si petite cylindrée .

je ne connait que certaine base de la sural , mais certaine chose on l'air fausse .

[TOMDRD59]

flo gpr, le 24/07/2015 - 15:18, dit :

de toute façon , je ne pense pas qu'il y ai des turbo dimensionner correctement pour tourner sur des si petite cylindrée .

je ne connait que certaine base de la sural , mais certaine chose on l'air fausse .

Le topic est la pour ça, qu'est ce qui te parait faux?

La place pour l'échangeur? Un cadre autour du moteur, sans quoi, passage de roue arrière par exemple.

Compresseur volumétrique, oui pourquoi pas mais consomme énormément de puissance pour fonctionner et poids énorme comparer au turbo.

un turbo au dimensions plutôt adapter au régime, et comme toujours tout s'adapte, on voit bien sur les moteur tct (Peugeot 605 150 chevaux d'origine) des turbo GT 28 RS bien plus gros, pourquoi pas chez nous?

J'ai l'impression de passer pour la bête noire là , j'aurai pensé rencontré des esprits plus ouverts et enthousiastes...

[flo gpr]

ouai , mais on peut deja voir comme certain petit moteur devienne très pointu avec un gros turbo , sa risque de devenir très chiant a conduire sur un 50 , après c'est faisable , le record de vitesse en 50 en avait je croit , mais je pense que sa se limite au moteur restant en charge très longtemps pour que le turbo puisse se lancer .

a prendre avec des pincettes , je suis pas un pro de la sural


dump valve : pas très bien expliqué a mon avis , dit simplement que c'est une soupape empechant les surpression .

Typologie des turbos :
c'est l'inverse , un petit turbo de fait de sa moindre inertie prend de la vitesse plus rapidement et peut donc charger le moteur plus rapidement qu'on gros qui lui demande un certain/régime avant d'envoyer la sauce , on peut le remarquer sur certaine vidéo de caisse prépa avec des turbo qui envoie une fois passer les 6000 tour voir + . d'ou l’intérêt du bi-turbo

c'est se qui m'a choquer le plus , sa veut pas dire qu'il n'y a que sa .

[TOMDRD59]

flo gpr, le 24/07/2015 - 16:06, dit :

ouai , mais on peut deja voir comme certain petit moteur devienne très pointu avec un gros turbo , sa risque de devenir très chiant a conduire sur un 50 , après c'est faisable , le record de vitesse en 50 en avait je croit , mais je pense que sa se limite au moteur restant en charge très longtemps pour que le turbo puisse se lancer .

a prendre avec des pincettes , je suis pas un pro de la sural


dump valve : pas très bien expliqué a mon avis , dit simplement que c'est une soupape empechant les surpression .

Typologie des turbos :
c'est l'inverse , un petit turbo de fait de sa moindre inertie prend de la vitesse plus rapidement et peut donc charger le moteur plus rapidement qu'on gros qui lui demande un certain/régime avant d'envoyer la sauce , on peut le remarquer sur certaine vidéo de caisse prépa avec des turbo qui envoie une fois passer les 6000 tour voir + . d'ou l’intérêt du bi-turbo

c'est se qui m'a choquer le plus , sa veut pas dire qu'il n'y a que sa .

Alors la un grand merci grosse coquille de ma part sur la taille des turbo tu as raison c'est l'inverse, je vais modifier et j'ajoute que la taille du turbo vas varier selon la cylindrée.


La dump dit comme ça c'est plus simple, j'ai un poil habillé la chose.

Encore merci en tout cas

[damien]

Le problème est simple,un échappement deux temps ( surtout en 50 ou 80cc ) na aucune pression en sortie qui permettent de faire tourner un turbo suffisamment vite ( plus de 100.000 tr/mn ) pour qu'il comprime l'air d'admission

L'équation est simple et il n'existe aucune solution pour augmenter la pression des gaz

[diversidad]

TOMDRD59, le 24/07/2015 - 15:55, dit :

Le topic est la pour ça, qu'est ce qui te parait faux?

La place pour l'échangeur? Un cadre autour du moteur, sans quoi, passage de roue arrière par exemple.

Compresseur volumétrique, oui pourquoi pas mais consomme énormément de puissance pour fonctionner et poids énorme comparer au turbo.

un turbo au dimensions plutôt adapter au régime, et comme toujours tout s'adapte, on voit bien sur les moteur tct (Peugeot 605 150 chevaux d'origine) des turbo GT 28 RS bien plus gros, pourquoi pas chez nous?

J'ai l'impression de passer pour la bête noire là , j'aurai pensé rencontré des esprits plus ouverts et enthousiastes...

Par rapport au positionnement de l'échangeur, je pensais surtout à la longueur de tes durites de sural, qui aura une incidence sur ton temps de réponse.

Reste une autre piste, le turbo électrique, mais pour moi ce sont de vrai daube.

Tu ne passes pas pour la bete noire a mes yeux, bien au contraire, ce qui est interessant c'est le débat qui se crée, mais te braque pas.

damien, le 24/07/2015 - 16:40, dit :

Le problème est simple,un échappement deux temps ( surtout en 50 ou 80cc ) na aucune pression en sortie qui permettent de faire tourner un turbo suffisamment vite ( plus de 100.000 tr/mn ) pour qu'il comprime l'air d'admission

L'équation est simple et il n'existe aucune solution pour augmenter la pression des gaz

D'où l'interet du compresseur volumétrique qui lui est entrainée par courroie et n'intervient pas sur l'echappement.

Edit: as tu essayer de regarder du côté des motoneiges et des jets ski? Le deux temps y est beaucoup plus développer qu'en moto.

Ce message a été modifié par diversidad - 24/07/2015 - 17:20.

[Rolex]

damien, le 24/07/2015 - 16:40, dit :

L'équation est simple

Théorie

[Flo07200]

Sur un 125 ça à l'air de donner des résultats sympas:

https://www.youtube....h?v=Oxj_OAb5bqk

Faudrait combiner: admission rotative, injection et turbo

Ce message a été modifié par Flo07200 - 24/07/2015 - 17:34.

[fGk]

Flo07200, le 24/07/2015 - 17:30, dit :

Sur un 125 ça à l'air de donner des résultats sympas:

https://www.youtube....h?v=Oxj_OAb5bqk

Faudrait combiner: admission rotative, injection et turbo

Nitromethane , butane et propane aussi nan ? 😂

[Flo07200]

Non mais déjà avec l’admission rotative tu aurais moins d'emmerdes qu'avec les clapets et puis avec l'injection pareil tout en pouvant faire des réglages très précis.

[flo gpr]

c'est moi ou la puissance augmente alors qu'il n’accélère pas sur la fin ? a moins que sa soit un banc freiné .

si c'est un banc freiné , sa rejoint se que je dit , sa marche peut etre mais que sur des moteurs qui reste en charge longtemps . étant donner que la plupart du temps les 50/80 tourne sur des pistes courtes , pas dit que t'en profite avant le virage .

sa fera comme il y a longtemps en course auto : les pilotes accelerons a l'entré de virage pour avoir de la puissance a la sortie

[TOMDRD59]

Compresseur pourquoi pas faut-il encore l'entraîner, mais ça devrait être possible.(impossible is bot french).

100000 tr /min il en manque pas mal, il faudrait peut être faire du sur mesure????

[flo gpr]

le probleme c'est que du sur mesure c'est très chère a mon avis , sans oublier qu'il faut tout reconcevoir le cylindre car sur les 2t récent qui marche c'est le pot qui aspire le mélange , alors que la sa ne sera plus possible .

[diversidad]

TOMDRD59, le 24/07/2015 - 18:24, dit :

Compresseur pourquoi pas faut-il encore l'entraîner, mais ça devrait être possible.(impossible is bot french).

100000 tr /min il en manque pas mal, il faudrait peut être faire du sur mesure????

C'est a mon avis la solution la plus "facile".

Inconvénient du turbo, son fonctionnement très on/off.
Je vais prendre pour exemple la gt turbo, quand son turbo se mets en charge tu prends un coup de pied au cul, seulement ca en a surpris plus d'un et avec quatre roue. Qu'en sera t'il sur une moto, en ligne droite ca peut etre assez fun, mais un apport de puissance important sur l'angle ca doit etre beaucoup moins drole.

Autre piste, regarde ce qu'il se fait sur le banshee, nottament aux us.
Ce quad est très utilisé en drag, et on voit de tout sur son moteur.

Edit: pour l'entrainement du compresseur, un montage similaire à l'entrainement des admissions rotatives me semble etre une bonne solution.

Ce message a été modifié par diversidad - 24/07/2015 - 18:42.