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[2 Temps] Réglage De La Carburation Comment régler son carburateur... Noter : ****- 36 note(s)

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#1 L'utilisateur est hors-ligne   SpoN 

  • Oh yeah baby
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Posté 21/02/2006 - 15:09

  • Synopsis

    La carburation est l’element majeur influencant le comportement du moteur.
    Le réglage est propre à une moto et dépend de toutes les pièces moteur ainsi que de leur usure. Deux même motos avec les même pièces n’auront pas les même réglages. C'est pourquoi il est important de ne pas se baser sur les réglages d'une tierse personne !

    De même, personne ne peux determiner à votre place quel réglage conviendra.

    Regler son carburateur est a la portée de tous et demande simplement un peu de temps et de reflexion.

    Un bon réglage est essentiel pour les performances et la longevité du moteur.


  • Sommaire
    • Le réglage étape par étape : Un tuto détaillé pour un réglage optimal.
    • Les symptomes et leurs solutions : Que faire quand la moto a un tel comportement ?
    • FAQ : Les questions les plus rencontrées et leur réponse.
    • Les Composants d'un carburateur : Tous les composants de ton carburateur, Dell'Orto comme Keihin.
    • Diverses photos : Quelques photos de differents carbu.

Ce message a été modifié par Rocktro16 - 11/11/2010 - 13:09.

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#2 L'utilisateur est hors-ligne   SpoN 

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Posté 24/02/2006 - 17:24

Voici un tutorial que j'ai pris sur l'inoubliable site 50...Il est clair, bien écrit et complet :)
  • Niveau de cuve :
Vérification obligatoire même sur une moto neuve, expliquée dans le manuel d'utilisation
  • Gicleur de ralenti :
Le moteur est chaud (entre 60 et 85°), on va prédéterminer la taille du gicleur de ralenti. On commence par ce réglage parce que le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau.
  • On serre la vis d'air de ralenti (vis de richesse) à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.

  • On augmente le régime de ralenti avec la vis de butée de boisseau (vis de ralenti) jusqu'a un régime de ralenti trés élevé.

  • On laisse le régime moteur se stabiliser et on revisse la vis d'air de ralenti 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.
  • Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la derniere position où le régime moteur était élevé et on ressere de 1/8é de tour.

  • On controle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la position "vissé à fond".

  • S'il y a moins d'un tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on recommence la procédure...

  • Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs...) avec la vis de butée du boisseau.
  • Gicleur principal :
Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).

On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage.
Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais garder la bougie d'origine déja colorée.
Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appele un arret carburation.

Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous penser que celle-ci est (vraiment) trop pauvre, pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5/10 points de plus).
  • Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégager et vous tirez à fond sur l'avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30 secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe contact.

  • Vous demontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron trés clair à trés clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.

  • Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.

  • Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.

  • Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple: culot trés blanchâtre : +5points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrét carbu" à chaque changement de gicleur.

    Il y a certains symptomes assez visibles d'une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal :

  • pour un carburation trop pauvre : quand on accélére au démarrage à fond de poigné, il se produit un "trou" à l'accélération, c'est à dire que le moteur va tomber brutalement dans les tours avant de partir...

  • carburation trop riche : le moteur va taper son 4 temps : fonctionner irrégulierement sans atteindre sans régime maxi...
    On dit aussi que le moteur "broute" en liaison avec le bruit produit : "dddrrreeeeeuuuuu..." et dans une grosse descente logicement il se "débloque" et tape son régime maxi...
  • Circuit intérmédiaire (aiguille ou puits d'aiguille) :
On va s'attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l'aiguille (ou le puits d'aiguille sur certains carbus).
Son influence est sensible sur la plage ¼ à ¾ de l'ouverture du boisseau.
Une plage que l'on utilise la plupart du temps.
  • On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3é), on compte les crans à partir du haut (le 5é est le plus bas).

  • Il faut choisir un chemin dégagé en légére monté pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la poignée de gaz à ¼ de l'ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.

  • Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à ¾ d'ouverture.

  • Si tout ce passe bien qu'il n'y à ni trous, ni acoups. C'est parfait.

  • Si le moteur s'étouffe (bweuuu…), (tombe, vous sentez un trou…, comme si vous tombiez en panne d'essence...) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4é cran) et réfaire l'essai. Si c'est toujours trop pauvre il faut changer l'aiguille (ou le puits). Evitez d'utiliser le 5é cran.

  • Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intérmédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2é cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits). Eviter d'utiliser le 1er cran.

  • Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : à l'arret, au point moteur, bouchez en partie l'arrivé d'air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée… #

    Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.

    Réglage final du circuit de ralenti (vis d'air de ralenti-vis de richesse)

    Au début du texte je vous ai parlé de préréglage du circuit de ralenti.

    C'était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif.
    L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz.

  • Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous étes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit étre instantanée.

  • Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou trop pauvre…) par ¼ de tours jusqu'à obtenir la bonne réponse.
  • Le boisseau :
Si en ouvrant brutalement les gaz il subsiste une petite hésitation, c'est sûrement le boisseau.
Pour s'assurer que c'est bien le boisseau qui est en cause, il suffit de donner un coup de gaz sur seulement la moitié de la course de la poignée.
Si on obtient une bonne réponse, le circuit de ralenti est bien réglé, c'est bien le boisseau qui est en cause.
  • Si lors de l'ouverture des gaz, les symptômes sont ceux d'une carburation trop riche (bleubleubleu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus ouverte.

  • Si les symptômes sont ceux d'une carburation trop pauvre (bweuuu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus fermée (pour rappel un 5.0 est plus ouvert qu'un 4.0).
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Comme vous avez pu vous en rendre compte au fur et à mesure de la lecture de cet article, on peut symboliser l'influence de chaque élément par une certaine ouverture de la poignée de gaz.

Image IPB

A partir de ces réglages de base, vous pourrez donc adapter votre carburation en fonction des conditions météorologiques, hydrométriques, climatiques et déceler quel élément est responsable d'un dysfonctionnement.

Par exemple : un réglage simple que vous pouvez effectuer à tout moment : avec la vis d'air : quand il pleut ou qu'il fait très froid… vous vissez d'¼ à ½ tours la et inversement quand il fait très chaud vous desserez légérement.

Ce petit réglage permet de conserver par tout temps son moteur et les performances de celui-ci.

Evidement tous ces réglages sont à recontrôler à chaque changement d'une piece moteur majeure (pot, haut moteur, boite à air préparée...)

Souvenez vous qu'il vaut mieux avoir une carburation légérement trop riche que trop pauvre, avec un carburation trop pauvre le moteur risque le serrage...
Alors qu'avec une carburation trop riche, le moteur ne va certes pas fournir tout son potentiel mais il ne s'abîme pas, bien au contraire il est présérvé, c'est pour ca que lors du rodage on régle généralement la carburation plus riche...
Donc dans le doute ou dans tout autre cas mieux vaut laisser une marge penchant vers la richesse...

Voilà, une petite vidéo explicative pour régler l'air/essence.



Merci à Seb et Wall (l)

Ce message a été modifié par Rocktro16 - 11/11/2010 - 13:10.

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#3 L'utilisateur est hors-ligne   SpoN 

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Posté 25/02/2006 - 14:29

*
MESSAGE POPULAIRE !

  • Les symptomes et leurs solutions :
    • La moto n’avance pas et fait "beuuuheuheuuuu". Quand elle prend des tours avec l’embrayage ou en descente ca marche mieux.
      Explication :
      Solution :
    • La moto demarre, tien le ralenti mais se coupe dés que l’on met les gaz.
      Explication :
      Solution :
    • La moto roule convenablement mais fait un bruit anormal à haut regimes.
      Explication :
      Solution :

14

#4 L'utilisateur est hors-ligne   SpoN 

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Posté 02/05/2006 - 12:48

  • FAQ :

    On pense avoir un probleme de réglage, que faire ?
    Regarder la couleur de sa bougie.
    Attention, une bougie ne prend pas sa couleur tout de suite et n’est qu’une indiquation sommaire. Une bougie de couleur chocolat ne signifie pas forcement un bon réglage. Etant coloré suite à un arrêt carbu, elle ne vous aide que pour le réglage du circuit principal.
    Essayez de rouler avec le starter, si ca marche mieux, cela signifie que la moto a trop d’air. Il faut donc enrichir.

    Que faut il faire lors du débridage de sa moto ?
    Il est absolument imperatif de monter un gicleur plus gros, entre 5 et 10 points de plus si vous gardez le pot et le carbu d’origine.

    Que faut il faire lors d’un changement de pot ?
    Il faut augmenter votre gicleur principal lorsque vous passez de l’origine à un pot adaptable.
    Si vous passez d’un pot à un autre, un réglage est necessaire également.

    Faut il règler son carburateur differement selon la saison ?
    Lorsqu’il fait plus froid (en hiver ou le soir par exemple) l’air est plus dense, votre carburation s’appauvrit, l’été ou l’après midi c’est l’inverse.
    Si vous souhaitez garder des performances optimales, vous pouvez changer le gicleur en fonction de la saison.

    Je viens d’acheter un nouveau carburateur, que faire pour le monter ?
    Montez le avec le gicleur conseillé par le vendeur en fonction de votre moto, l’aiguille sur le cran du milieu. Cela vous permettra de voir ce qu’il convient de faire ensuite.

    Quels sont les conséquences d’un mauvais réglage ?
    Une carburation trop riche encrasse le moteur et diminue les performances.
    Une carburation trop pauvre diminue le graissage du moteur, augmente la chaleur et l’usure des pièces. Dand un cas extrème il est possible de serrer.

    Que dois-je faire apres avoir préparé ma boite à air ?
    Il est obligatoire de monter un gicleur plus gros, le debit d’air etant augmenté, l’essence doit l’être également

    Quelle est l’influence de l’aiguille ?
    L’aiguille debouche progessivement le trou du gicleur avec la montée du boisseau.
    Plus elle est haute, plus elle libère l’essence « vite »

    Quelle est l’influence du gicleur ?
    Le gicleur determine la quantite totale d’essence passant dans le moteur pour une ouverture de la poigné de 3/4. Plus il est grand plus il y a d’essence.

    Quelle est le diamètre d'entré d'air un Keihin ?
    Le venturi mesure 50mm de diamètre. Pour le monter sur votre boite à air vous avez plusieur solutions : les manchon de fourche (aussi appelé soufflet), les manchon de fauteuil à verin, ou encore votre raccord origine agrandi à l'aide d'un décapeur thermique (8/10€ dans le supermarché du coin).

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#5 L'utilisateur est hors-ligne   SpoN 

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Posté 02/05/2006 - 13:10

  • Les Composants d'un carburateur
  • Carburateur Del'Orto :

    Les Gicleurs principaux Del'Orto existent en 5 ou 6mm selon le modèle de carburateur.
    Selon le modèle, la vis de richesse et la vis de ralenti n'ont pas le même emplacement.
    De même la forme du carbu change.


    Gicleur principal :
    Gicleur secondaire ou de ralenti :
    Vis de richesse :
    Vis de ralenti :
    Aiguille :......................................................Image attachée: Aiguille_delorto.jpgImage attachée: Aiguille_delorto2.jpg

    Boisseau :...................................................Image attachée: Boisseau_delorto.jpg
    Mises à l'air libre :


  • Carburateur Keihin :
    Valable pour les carburateurs Stage6, KOSO, OKO, MRD et Keihin PWK. Cliquez sur les images pour les agrandir.

    Gicleur principal :...................................................Image attachée: Gic_princ_keihin2.jpgImage attachée: Gic_princ_keihin.jpg

    Gicleur secondaire ou de ralenti :..........................Image attachée: Gic_sec_keihin.jpgImage attachée: Gic_sec_keihin2.jpg

    Vis de richesse :....................................................Image attachée: Vis_richesse_keihin.JPG

    Vis de ralenti :.......................................................Image attachée: Vis_ralenti_keihin.jpg

    Aiguille :
    Boisseau :
    Cuve :.....................................................................Image attachée: Cuve_keihin.jpg

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#6 L'utilisateur est hors-ligne   SpoN 

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Posté 02/05/2006 - 13:26

  • Diverses photos
  • Carburateur Del'Orto :
    Del'Orto 21mm PHBG (montage souple) :
    Image attachée: Carbu_21_DO.jpg Image attachée: Carbu_21_DO2.jpg Image attachée: Carbu_21_DO3.jpg Image attachée: Carbu_21_DO4.jpg Image attachée: Carbu_21_DO5.jpg


  • Carburateur type Keihin :
    Keihin Flatside 28mm :
    Image attachée: Carbu_28_Keihin.jpg Image attachée: Carbu_28_Keihin2.jpg Image attachée: Carbu_28_Keihin3.jpg Image attachée: Carbu_28_Keihin4.jpg Image attachée: Carbu_28_Keihin5.jpg

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