Serrer Vis De Richesse = Enrichir ?

les bases d'un reglage carburateur, modele presenté, mikuni TM 40
Régler le circuit de ralenti.
La première étape est de régler le carburateur afin que le circuit de ralenti fonctionne parfaitement. Et la première phase de cette procédure est de régler la position de la vis de richesse pour obtenir le meilleur ralenti possible. Mikuni règle d’origine la vis de richesse en l’ouvrant de 2 tours. C’est la position que nous estimons être la meilleure dans la plupart des cas.
Si la vis à été déréglée, revissez la à fond, AVEC PRECAUTION (la vis se termine en pointe et un serrage trop brutal risque de la casser !), puis revenez 2 tours en arrière. La prochaine étape est de mettre le moteur à une température de fonctionnement normal en allant rouler 5 à 10 minutes. Ensuite, positionnez la moto droite et montez, à l’aide de la vis de butée de boisseau, le ralenti entre 1200 et 1500 tr/min. lorsque le moteur tourne à ce régime, serrez la vis de richesse par fraction d’un demi tour jusqu’à ce que le ralenti diminue ou devienne irrégulier. Cela signifie que la vis de richesse est trop vissée et que le mélange est trop pauvre. A chaque ½ tour, laissez tourner le moteur pour qu’il se stabilise et donne une indication précise de la force du mélange.
Commencez maintenant de dévisser la vis par fractions de ½ tours jusqu’à ce que le moteur recommence à ralentir ou que son ralenti devienne irrégulier. Cela signifie que la vis est trop dévissée et que le mélange est trop riche. Comptez les tours entre les 2 positions et positionner la vis à mi-chemin entre ses 2 positions. Il vous sera encore possible de régler cette vis un peu plus finement mais elle est très proche du réglage idéal.
Si le moteur est trop chaud durant cette opération, le réglage en résultant sera très probablement un peu trop pauvre. Si vous possédé un grand ventilateur, utilisez-le pendant le réglage. Si vous n’en possédez pas, il vous faudra peut-être faire une petite promenade de manière à faire baisser la T° du moteur pour qu’elle revienne à la normal.
Rappelez vous que si le meilleur ralenti est obtenu avec la vis dévissée de moins de ½ tours, c’est que le gicleur de ralenti est trop grand ou que le gicleur d’air est trop petit. De même si vous devez dévissez la vis au-delà de 2-1/2 tours c’est que le gicleur de ralentis est trop petit ou que le gicleur d’air est trop grand. Dans ses 2 cas le gicleur devront être changé.
Pour contrôler si le gicleur d’air convient, il suffit de rouler avec un léger filet de gaz à basse vitesse et régulière. Si le moteur cliquette et détonne, cela signifie que le mélange est trop pauvre et par conséquent que le gicleur est trop grand. Par contre, si le moteur a des « ratés » ou s’il se produit de la post-combustion dans l’échappement, cela signifie que le mélange est trop riche et que le gicleur d’air est trop petit. Si le gicleur d’air est changé, il est nécessaire de re-contrôler la vis de richesse. Comme nous l’avons signalé plus tôt, le circuit de ralenti a un effet important jusqu’à ¼ d’ouverture du boisseau. Par contre l’effet du système de ralenti sur la force du mélange est supérieur à l’effet du puit d’aiguille. Si le circuit de ralenti n’est pas correctement réglé, il ne sera pas possible de régler le puit d’aiguille.
Régler le puits d’aiguille.
Il est peu probable que vous ayez à changer le puit d’aiguille livré avec le TM40. Toutefois, au cas où vous auriez à le faire, il vous faut savoir comment il fonctionne et comment déterminer si celui que vous avez est trop grand (trop riche) ou trop petit (trop pauvre) pour le réglage particulier de votre moteur. L’effet du puit d’aiguille sur le mélange est déterminant entre 1/16 d’ouverture (lorsque le système principal commence à délivrer du carburant) et ¼ d’ouverture (lorsque la section conique de l’aiguille commence d’émerger du nez du puit d’aiguille).
Trop pauvre.
Lorsque le puit d’aiguille est trop petit, l’accélération au début sera plate. Il se peut également que des détonations (cliquetis) se produisent au début de l’accélération, bien que cela puisse aussi être causé par des facteurs différents, tels que la mauvaise avance de l’allumage. Si le début de l’accélération est plat, il faut mettre un puits plus grand d’une taille et comparer le résultat. Si l’accélération est améliorée, laissez le puit plus grand et faites une promenade assez longue à vitesse constante afin de donner suffisamment de temps à la bougie pour atteindre une teinte régulière. Ensuite, démontez la pour contrôler sa teinte en faisant attention de ne pas tourner la poignée de gaz lors de l’arrêt, afin que la pompe de reprise ne gave pas le moteur et ne vienne fausser la lecture. Si la teinte du corp de la bougie est entre gris clair et gris foncé ou brun, c’est que le puit correspond. Si cette teinte est plus claire ou blanche, cela signifie que le puit est trop petit et qu’une taille supérieur est nécessaire.
Trop riche.
Alors qu’une bougie noir et pleine de suies est un signe certain de richesse, il en existe d’autres qui sont plus subtils. Si votre moteur répond mal à bas régime lorsqu’il est froid, il y a fortes chances pour que le puit d’aiguille soit de taille plus grande qu’il ne faut. En assumant bien sur que le circuit de ralenti soit correctement réglé. Une consommation trop importante est un autre signe de richesse et de la manière dont la plupart d’entre nous utilisent nos Harley (conduite plutôt coulé), cette richesse est habituellement le résultat d’un puit d’aiguille trop grand. La couleur à la sortie de nos échappements est un signe de force de mélange. Un gris foncé avec peu de noir est un signe normal d’utilisation d’essence sans plomb. Si la couleur est noire il y a de fortes chances que vous puissiez réduire la taille du puit. Il se peut que vous préfériez un puit qui soit légèrement du côté riche du réglage idéal.
Réglage de l’aiguille.
Comme le circuit de ralenti et le puit d’aiguille, l’aiguille (durant sa période de fonctionnement) a un effet graduellement croissant sur le mélange A/C lorsque le boisseau est ouvert. A partir du moment où la partie conique de l’aiguille quitte la gorge du puit de l’aiguille (à peu près ¼ d’ouverture), il s’opère un effet majeur sur la quantité de carburant rentrant dans le moteur. Entre ½ et ¾ d’ouverture, l’influence de l’aiguille est la plus grande et elle contrôle la presque totalité du flux de carburant.
Tous les essais de réglage de l’aiguille et du gicleur principal doivent être faits avec le moteur tournant à 50% de son régime. Commencez les tests d’accélération entre 60 et 80km/h. La meilleure position de l’aiguille donnera l’accélération la plus importante.
Le moteur étant à sa température opérationnelle et roulant entre 60 et 80km/h, accélérez de ½ à ¾ d’ouverture de boisseau en rapport final (5e ou 6e). Si l’accélération semble plate ou molle et que le moteur est lent à répondre lorsque l’on ouvre rapidement à partir de la position ½- ¾, cela signifie que le mélange est trop pauvre. Montez l’aiguille en déplaçant le circlips dans la gorge inférieur et répétez le test.
D’un autre côté, si l’accélération est franche mais que le moteur hésite ou broute lorsque l’on ferme soudainement les gaz à partir de ¾ - ½, le mélange est trop riche. Descendez l’aiguille sur une position inférieure en déplaçant le circlips sur la gorge supérieur. La position de l’aiguille est correcte lorsque l’accélération est franche et sans ratés.
Réglage du gicleur principal.
En fait, si vous enleviez le gicleur de votre Mikuni TM40, le moteur tournerait bien jusqu’aux ¾ d’ouverture. L’aiguille et le puit régulent la quantité de carburant aspirée jusqu’à ce point. Il n’y a pas lieu de changer le gicleur principal si un problème de mélange existe en dessous de la position ¾ d’ouverture. Le gicleur principal est le dernier point de réglage et le plus facile à régler. La meilleure méthode pour régler est de mesurer le temps requis pour accélérer entre 2 points. Afin de rencontrer ces conditions, établissez des repères éloignés de 500 m l’un de l’autre sur une route tranquille (circuit préférable ;o) ). Une fois le premier repère passé, ouvrez les gaz à fond et mesurez le temps nécessaire pour parvenir au 2e repère. Le gicleur qui occasionne le temps le plus court est le bon. Cette méthode est simple et efficace. La lecture de la bougie est nécessaire pour s’assurer que le mélange ne soit pas trop pauvre.
Réglage de la pompe de reprise.
Le point de départ de la course de la pompe est réglé avec la vis de butée située sur le levier en plastique blanc. Pour faire démarrer la pompe plus tôt, dévissez la vis. Dans le sans contraire, vissez la pour que la pompe démarre sa course plus tard.
Le point d’arrivée de la course de la pompe est contrôlé par la vis de réglage située sur le sommet du carburateur juste derrière le levier de la pompe. Le chemin parcouru par le levier entre ces 2 vis de butée détermine la plage d’action de la pompe. Selon les besoins du moteur, cette plage doit être plus ou moins importante.
La buse d’injection de la pompe débouche dans le venturi à l’arrière du boisseau. Il est important que l’orientation du jet du carburant atteigne l’aiguille. Cette buse est maintenue en position par un joint torique et son réglage s’effectue moteur arrêté à l’aide d’une pince à long bec.
NOTE : Nous vous rappelons que, du fait que la pompe de reprise est actionnée mécaniquement, l’utilisation répétée de la poignée d’accélérateur, moteur arrêté, risque de noyer le moteur.
Affinage du réglage du système de ralenti
NOTE : Avant de procéder à toute modification indiquée ici, assurez vous que le système de ralenti de bas soit correctement réglé. Assurez vous également que votre moteur possède un ralenti régulier avec vis de mélange réglée entre ½ et 2-½ tours.
Le gicleur de ralenti et le gicleur d’air ont des effets légèrement différents sur la force du mélange à l’intérieur de la zone de réglage du système de ralenti (entre 0 et ¼ d’ouverture). Si vous changez le gicleur de ralenti, cela occasionnera sur la force de mélange un effet légèrement plus important à 0 d’ouverture qu’à ¼. D’un autre côté, si vous changé le gicleur d’air, cela aura un effet légèrement plus important au-dessus de 1/8 d’ouverture qu’en dessous.
Si votre moteur possède une accélération un peu douce lorsque la poignée de gaz quitte la position minimum, cela peut signifier que l’équilibre de dimension est incorrect entre les 2 gicleurs. Si cette douceur est un peu plus profonde lorsque le moteur est à sa t° normal de fonctionnement, installez un gicleur d’air plus grand (plus pauvre). Si le carburateur tousse ou broute lorsque le moteur est froid, installez un gicleur d’air plus petit (plus riche).
Après avoir changé le gicleur d’air, il vous faudra régler la vis de richesse. Si le nouveau réglage de la vis de richesse se situe entre ½ et 2-½ tours, le réglage sera correct. Sinon, effectuez le réglage comme expliqué dans le paragraphe 1. Il est peut probable qu’un changement du gicleur de ralenti ait un effet adverse sur les exigences du gicleur d’air
Réglage du niveau de cuve.
Posez le carburateur à l’envers (cuve vers le haut), et démonter la cuve. Lorsque la languette du flotteur est en contact avec la tringle de commande du pointeau, la hauteur entre le bas et le haut du flotteur et le plant joint du corps de carburateur doit être de 19 +/- 1.5 mm.
Réglage du ressort du boisseau.
Le ressort de retour du boisseau a 3 positions de réglage. Le TM40 est livré avec le ressort placé dans la plus forte des 3 positions. Il est possible d’essayer une position plus faible. Toutefois, lors de certaines installation, notamment sur des moteurs à forte dépression, la position la plus faible peut occasionner des retours au ralenti irrégulier.
Il est conseillé, pour de la raison de sécurité, de toujours adapter ce type de carburateur avec une poignée de gaz à double câble (un tirage et un retour).

Condition Rapport Air/Carburant Solution
T° inférieur à 5°C Plus pauvre Enrichir le ou les systèmes selon les symptômes
T° supérieur à 30°C Plus riche Appauvrir le ou les systèmes selon les symptômes
Temps sec Plus pauvre Enrichir le ou les systèmes selon les symptômes
Pluie ou temps humide Plus riche Appauvrir le ou les systèmes selon les symptômes
Altitude élevée Plus riche Appauvrir le ou les systèmes selon les symptômes

bon réglages

luckyace11, le 09/01/2010 - 22:43, dit :

alors moi ja i un carbu 17.5 dellorto celui d origine de la drd pro 2006

et je peux pas la regler parceque elle ne tiens pas le ralentie!!!

je la demare que grace au starter et avec le starter elle marche dés que je l enleve ben la elle broute et s arete donc impossible de faire ce que vous dites c est a dire de monté au dans les tours pour regler parceque j ai beau tourné la vis de ralentis celle qui sort et que on peux tourné a la main ben sa change rien!! ma vis qe je pensse de richesse et a gauche de cett vis donc coté arrivée d air c elle la je l ai mis a 2tours 1/2 lais sa marche pas!!

je precise que j avais preparé la boite a air mais en fait quand je met la bride de la boite a air pour faire entré moins d air ben la elle tiens un peu le ralentie mais elle finis toujours par callé!!! merci de m aidez parcequela c est assez enbetant

((

je pence que ton mélange est trop pauvre, essaye de baissé le clips de 1 ou 2 crans puis refait tes reglages

Serrer Vis De Richesse = Enrichir ? - Crazy Moto

Serrer Vis De Richesse = Enrichir ? D'autre disent l'inverse

#1 tiitii10

#2 L'homme-Proto

#3 perf83

#4 malou-5gpr

#5 tiitii10

#6 spidercochon

#7 engue60

#8 sweet42300

#9 perf83

#10 sweet42300

#11 luckyace11

#12 - Momo -

#13 Fox86

#14 blaster33

#15 kekeboss

#16 Marvin_77

#17 nGbiacth

#18 Marvin_77

1 utilisateur(s) en train de lire ce sujet
0 invité(s) et 1 utilisateur(s) anonyme(s)

Supprimer le message

Serrer Vis De Richesse = Enrichir ? - Crazy Moto

Serrer Vis De Richesse = Enrichir ? D'autre disent l'inverse

1 utilisateur(s) en train de lire ce sujet 0 invité(s) et 1 utilisateur(s) anonyme(s)

Supprimer le message

1 utilisateur(s) en train de lire ce sujet
0 invité(s) et 1 utilisateur(s) anonyme(s)